Bước đi táo bạo của Kyle Clark: Từ bỏ ‘công thức’ Silicon Valley trong ngành hàng không điện

Vào một buổi sáng se lạnh tháng 11 năm ngoái, 800 người đã tập trung trước bình minh tại một nhà chứa máy bay ở Nam Burlington để chứng kiến chuyến bay đầu tiên của chiếc máy bay điện Beta Technologies được sản xuất trên dây chuyền sản xuất quy mô mới.

Kyle Clark, người sáng lập và CEO bí ẩn của Beta, đã lái chiếc Alia CX300 – một trong hai mẫu máy bay của công ty khởi nghiệp – trong chuyến bay kéo dài hơn một giờ. Khi anh bay lên bầu trời quang đãng trên chiếc “máy bay điện hoàn toàn yên tĩnh”, anh cảm thấy vô cùng biết ơn.

“Không có một bộ phận nào trong chiếc máy bay đó mà chúng tôi không tự thiết kế, chế tạo, lắp ráp và thử nghiệm,” Clark chia sẻ. “Tôi đã ngồi trên một chiếc ghế trên bầu trời, một mình bay về phía tây ở độ cao 7.000 feet trong một hệ thống mà thậm chí còn chưa được hình thành cách đây vài năm, và đó là một điều khá đặc biệt để có thể làm được.”

Đối với Clark, một buổi ra mắt thành công là rất quan trọng, một phần để anh có thể thực hiện cam kết của mình với hội đồng quản trị của công ty. Clark có một quy tắc đơn giản tại Beta: Giữ lời hứa.

“Chúng tôi đặt mục tiêu ngày 13 tháng 11, và vào sáng ngày 13 tháng 11, chúng tôi đã bay chiếc máy bay đó,” Clark nói với TechCrunch. “Việc giữ lời hứa đó có ý nghĩa rất lớn đối với hội đồng quản trị của chúng tôi, bởi vì những lời hứa tiếp theo mà chúng tôi đưa ra, họ sẽ tin tưởng chúng tôi sẽ giữ lời.”

Clark là một nhân vật khá đặc biệt trong ngành hàng không điện đang phát triển, bắt đầu từ quyết định đặt trụ sở chính của Beta tại bang Vermont quê hương của mình, thay vì Thung lũng Silicon, nơi các đối thủ của anh đang hoạt động. Phong cách thẩm mỹ độc đáo của anh thấm nhuần vào công ty mà anh thành lập, bao gồm thiết kế hai chiếc máy bay điện và chiến lược tiếp cận thị trường bao gồm cả một doanh nghiệp sạc máy bay điện.

Cựu vận động viên khúc côn cầu chuyên nghiệp, phi công hướng dẫn và tốt nghiệp Đại học Harvard này cũng đã từ chối vốn đầu tư mạo hiểm.

“Toàn bộ sự nghiệp của tôi… đều gắn liền với điều khiển điện tử công suất,” Clark nói. “Mỗi ngày, tôi bay hai hoặc ba loại máy bay khác nhau. Tôi đã dạy con gái mình lái máy bay trước khi con bé biết lái xe. Chúng tôi tại Beta có một nền văn hóa và loại hình kinh doanh rất khác so với tất cả những người ở Bờ Tây, những người tình cờ bước lên một chuyến tàu đã chạy.”

Mặc dù hoạt động kín tiếng hơn so với các đối thủ Archer Aviation và Joby Aviation, công ty khởi nghiệp này vẫn tiếp tục tích lũy giờ bay có người lái, cũng như các đơn đặt hàng từ khách hàng được hỗ trợ tài chính.

Kế hoạch ba giai đoạn của Beta

Chiến lược tiếp cận thị trường của Beta khác với các đối thủ cạnh tranh. Archer và Joby đang sản xuất máy bay cất cánh và hạ cánh thẳng đứng bằng điện, được gọi là eVTOL, để bán cho khách hàng và tự vận hành trong các mạng taxi hàng không. Archer cũng đang theo đuổi một chương trình kỷ lục với Bộ Quốc phòng hợp tác với Anduril.

Beta muốn trở thành nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) trong phương trình này; họ tập trung vào việc chế tạo cả một máy bay điện thông thường được gọi là Alia CX300 eCTOL, mà Clark đã lái vào tháng 11, và một eVTOL được đặt tên là Alia A250 eVTOL. Hai máy bay này giống hệt nhau về mọi mặt ngoại trừ hệ thống đẩy và cánh quạt, điều mà Beta cho rằng sẽ giúp họ tiết kiệm chi phí sản xuất và hợp lý hóa việc chứng nhận.

Clark nói rằng việc chế tạo hai loại máy bay cũng cho phép Beta tiếp cận một cơ sở khách hàng rộng lớn hơn. eCTOL phù hợp cho các chuyến bay khu vực, trong khi eVTOL phù hợp hơn cho môi trường đô thị. Việc ra mắt thị trường với eCTOL cũng mang lại cho Beta một con đường thương mại hóa trong thời gian ngắn hơn. Công ty hy vọng Alia CX300 của họ sẽ là eCTOL đầu tiên được chứng nhận cho chuyến bay thương mại trong năm nay hoặc vào năm 2026. Clark ước tính việc chứng nhận FAA cho A250 sẽ diễn ra sau đó khoảng 12 đến 18 tháng.

Tuy nhiên, một con đường tạo doanh thu trong thời gian ngắn hơn nữa là mạng lưới sạc hàng không điện của Beta, mà Archer hiện là khách hàng, mặc dù họ cạnh tranh trên bầu trời. Công ty khởi nghiệp này hiện có 46 trạm sạc trực tuyến trên 22 tiểu bang và New Zealand, với 23 trạm khác đang được phát triển và kế hoạch đưa 150 trạm vào hoạt động vào năm 2025.

Kế hoạch điện của Beta

Beta dự định bắt đầu hoạt động vào năm 2025 với một trong những khách hàng đầu tiên của mình, Air New Zealand. Hãng hàng không này đã cam kết mua bốn chiếc CX300, với tùy chọn mua thêm 20 chiếc, và sẽ sử dụng chúng để giao thư cho NZ Post. Beta cũng có United Therapeutics, UPS và Không quân Hoa Kỳ là khách hàng cho nhiều trường hợp sử dụng, bao gồm y tế, hậu cần và quân sự, và gần đây đã nhận được đơn đặt hàng máy bay chở khách từ Blade và Helijet.

Tuy nhiên, sự cạnh tranh rất khốc liệt. Trọng tâm mới của Archer là quốc phòng, và công ty khởi nghiệp này trong tháng này đã huy động thêm 300 triệu đô la vốn, ngoài 430 triệu đô la đã huy động vào tháng 12. Điều này nâng tổng số vốn huy động của Archer lên 3,36 tỷ đô la. Joby đã có được những người ủng hộ chiến lược như Delta và Uber, và năm ngoái đã huy động thêm 500 triệu đô la từ Toyota, cộng thêm 222 triệu đô la từ các nhà bảo lãnh phát hành, nâng tổng số vốn huy động của họ lên 2,82 tỷ đô la. Cả hai vòng tài trợ ban đầu của Archer và Joby đều đến từ vốn đầu tư mạo hiểm.

Beta đã huy động được 1,15 tỷ đô la từ các nhà đầu tư tổ chức, nhưng Clark nói rằng “hiệu quả cơ bản” của công ty khởi nghiệp này đã tối đa hóa tác động.

Vào tháng 2, Beta đã đạt được một cột mốc quan trọng khi các phi công của họ bay chiếc CX300 trong nhiệm vụ sân bay đến sân bay đầu tiên giữa bốn sân bay khu vực ở New York, dừng lại để sạc tại cơ sở hạ tầng mà Beta đã thiết lập trên đường đi.

Beta cũng đã thực hiện nhiều thử nghiệm bay lơ lửng và chuyển tiếp có người lái với mẫu eVTOL của mình, Alia A250. Archer chỉ bay eVTOL của mình từ xa. Joby bắt đầu thử nghiệm có người lái vào tháng 10 năm 2023.

“Chúng tôi là một công ty tương đối kín tiếng, lặng lẽ ẩn mình ở Vermont và tiến xa hơn, cả về nghĩa bóng và nghĩa đen, so với bất kỳ ai khác trong ngành này về những điều thực sự quan trọng, đó là bay máy bay, sạc máy bay và xây dựng một khu công nghiệp để sản xuất những thứ đó,” Clark nói, lưu ý rằng cơ sở Vermont của Beta sẽ có thể sản xuất 300 máy bay ở mức cao nhất.

“Chúng tôi hiện có một cơ sở sản xuất hoàn toàn trực tuyến. Không ai khác có được điều đó.”

Từ NHL đến điện tử công suất

“Toàn bộ thế giới của Clark [đã là] kiến trúc hệ thống điện đáng tin cậy” từ rất lâu trước khi anh thành lập Beta vào năm 2017, cho dù đó là thông qua vai trò giảng dạy kỹ thuật điện tử công suất tại Đại học Vermont hay công ty cung cấp điện cảm ứng trước đây của anh.

Clark cũng là một phi công và một người hướng dẫn bay, người đã chế tạo và bay “ít nhất 20 chiếc máy bay.” LinkedIn của anh ấy hiển thị một số công việc đầu tiên của anh ấy, chẳng hạn như làm bảo vệ tại một quán bar ở Boston, người đã “vật lộn với những kẻ say rượu lên cầu thang sau các trận đấu của Red Sox.”

Ồ, và Clark đã chơi khúc côn cầu cho NHL trong một thời gian ngắn sau khi học khoa học vật liệu tại Harvard.

Điều này có nghĩa là Clark vừa là một người đam mê công nghệ vừa là một vận động viên, và anh ấy mang trong mình sự khiêm tốn của một kỹ sư lao động chân tay.

Lần cuối cùng chúng tôi nói chuyện là vào ngày Clark trao chiếc CX300 đầu tiên cho Air New Zealand, và mặc dù là dịp đặc biệt, anh ấy vẫn mặc một chiếc áo hoodie đen sờn, quần jean và một chiếc mũ bóng chày rằn ri có chữ BETA màu cam sáng. Khi được hỏi, anh ấy tự hào khoe hình xăm trên cánh tay do con trai anh ấy